01
今天航班延误，摆渡车和客梯车成了主角。由于车辆是第三方的代理而且资源有限，所以“叫车”就成了难题，显然滴滴解决不了这个问题。
进港的旅客不能下机，出港的旅客不能登机。旅客不满，机组抱怨，我们也没有办法，只能不停的催促，期间更是有进港飞机宁愿在滑行道上等廊桥推出也不愿去远机位等摆渡车。
一上午，累觉不爱。
下午接了一个电话，声音有点无助。是摆渡车的调度，询问能不能在航班“有时间”的时候通知他一下。
“有时间”就是指在空管的CDM系统里这个航班有推出的时刻，也就标志着各单位可以开始保障了。
我很想答应他，但是白天的航班都积压到了晚上，那时候我已经交接班下班了，我也知道目前的流程上我们没有责任通知他，而且一旦忙起来忘了通知就得背锅。我也收入甚微，没有扶老太太的资本，只能十动然拒。
CDM时间车辆的调度是不掌握的，他只能按照航显来保障，而在大面积延误的时候，航显的时间和CDM的时间差距大的时候能相差小时级。
在我看来，车辆调度在航班普遍延误的情况下实际上是在“摸黑保障”的。
02
航企希望保障能够准时，最好随叫随到。保障单位也希望能够掌握航班的CDM时间，这样资源调度可以更主动。
理想是美好的但理想生来就是用来打碎的。
事实上我们和保障单位的关系并不融洽，甚至有些针锋相对，关键时刻总是掉链子，积怨已深。
03
由于技术的限制，信息出现了不对等，就人工去做大量的消息传递工作。外站的签派或者代理会不断的来电询问时间，油料会不断的来电询问油量，机组也都会询问CDM是否有限制。
我们就得不停的搭桥，一旦错漏就得背锅，所以能不答的就尽量不答。
保障获取不到航企的时间，就无法预判资源占用、释放的时间。答复我们的“保证5分钟内到”就成了话柄，所以也不愿给航期过多保障。
时间一久就成了恶性循环。
04
在我看来能打破这一恶性循环的奥义就是同理心了。
同理心是指站在对方的立场上创造条件为其提供方便，同时要接受对方的不完美，当然，这是我的解读。
航期如果能够准确最好是全自动的向保障单位通报时间，尽可能的不虚耗资源，保障单位就能更好的预估车辆的占用时长，这样资源的有效利用时间比例就会大大增加（不知道保障单位需不需要精益专家来做做流程优化，我倒是乐意毛遂自荐）。
这样，双方的利益交集就会逐渐的扩大，最终受益的还是我们的旅客，提升的是整个民航业的形象。
so
后记
从一个IT人员的角度来看，造成目前情况的原因是多方数据架构不能兼容，无法卓有成效的共享数据。
如今民航既然已经统一按照空管的CDM时间来保障，那么就应该确保所有业内保障单位有途径高效的获取这个时间，信息共享也正是设立CDM机制的初衷。
未来考量调度成效的指标，可能且只能是系统的调度算法了吧，这样看来还是可以对“滴滴”有所期待的：D
